Vinge juli 2021

Arbeidet med å kle deler av vingen med tynn aluminium er begynt. Den delen av vingen som er forran fremste vingebjelke (hovedbjelken) skal kles, og sammen med bjelken danne en kasse formet som en D. Dette bidrar til å gjøre vingen litt sterkere og ikke minst stivere. På den annen side er det synd at alt det flotte snekkerarbeidet i forkanten ikke lenger vises.

Inne ved vingerota er det montert "fairings" som skal danne overgangen mellom vinge og kropp, bildet til høyre. Disse er originale. Det samme er løfteørene som stikker opp av blikket.

The work of covering parts of the wing with aluminium tin has begun. The part of the wing that is in front of the main wing beam will be covered and together with the beam form a box shaped like a D. This helps to make the wing a little stronger and a bit stiffer. On the other hand, it is a pity that all the great carpentry work at the forefront will no longer be visible.

At the wing root, "fairings" are mounted to form a nice transition between wing and hull, see picture to the right. These fairings are original. The same are the lifting points (ears) that protrude from the tin.

De originale aluminiumsplatene som dekket forkanten var mye skadet. Derfor lages det nye fra grunnen av. 

The original aluminium plates that covered the leading edge were badly damaged. Therefore new ones have to be made from scratch.

Da bildene ble tatt plagdes John og Ketil med å få platene til å ligge riktig. De hadde en tendens til å flytte på seg når hamringa begynte.

When the pictures were taken, John and Ketil were bothered to get the plates to lie correctly. They tended to move when the hammering began.

Problemer er til for å løses. Problemet med å holde platene på plass under monteringen ble løst på en elegant måte ved hjelp av brede spennstropper som ble lagt rundt vingen og strammet forskiktig. De presset platene på plass mens stiftene ble slått inn.

Problems are to be solved. The problem of keeping the tin plates in the right position during assembly was solved in an elegant way by means of wide loading straps that were placed around the wing and carefully tightened. They kept the plates into the right position while they were nailed to the cap strips.

Puta som ligger på blikket er ei bankepute som brukes som underlag når metallplater skal formes med hammer. Det er ei pute laget i et solid stoff og fylt med fin sand.

The cushion that lies on the aluminium tin is here used as a weight, but is normally used as a base when sheet metal is shaped with a hammer. It is made of a solid fabric and filled with fine sand.

Ett problem løst! Nå venter hundrevis av små messingstifter.

One problem solved! Now hundreds of small brass pins are waiting.

Blikket ytterst på vingen er originalt, mens resten, som vist, må lages på nytt.

Det originale kompasset er plassert nesten helt ute i den høyre vingetippen. Det er den svarte boksen i bildet til høyre. Det er om å gjøre at det kommer så langt bort fra motoren som mulig. Jernet og stålet som er i motoren og området rundt vil ellers kunne påvirke kompasset og gi feil kurs. Derfor den litt snodige plasseringen. Informasjonen fra kompasset overføres til et instrument i cockpit.

Etter en tid ble flyene utstyrt med et tysk kompass enten fordi det trengtes et backup-system eller fordi tyske kompassene som lå igjen i Norge var av bedre kvalitet. Hvem vet? Det tyske kompasset ble plassert i halen på flyet.

Strømforsyningen til originalkompasset måtte gå via en omformer som ga 400 Hz vekselstrøm.

Tyskeren krevde ganske enkelt 24 Volt likestrøm.

The aluminium sheet at the far end of the wing is original, while the rest, as shown, must be recreated.

The original compass is located far out in the right wingtip. In the picture, it is the black box to the right. It is important to locate it as far away from the engine as possible. The iron and steel that are in the engine and its surrounding area can affect the magnetic compass and give the wrong course. Hence the slightly whimsical location. The information from the compass is transferd to an instrument in the cockpit.

After a while, the planes were equipped with a German compass either because a backup system was needed or because the German compasses left in Norway after the war were of better a quality. Who knows? The German compass was placed in the tail of the plane.

The power supply to the original compass had to go via a converter that provided 400 Hz AC power.

The German simply needed 24 Volts DC.

Hver dag blir det tatt noen skritt nærmere den ferdige vingen. I dag var det forkantlista som skulle på plass. Gunnar, Ketil og Bård hadde delt oppgaven mellom seg. Lista skulle festes til hver av ribbene med 4 messingstifter så arbeidet tar tid. Ut mot vingetippen må lista skjøtes og bøyes før den går over i metallbuen aller ytterst. Når den jobben er gjort, skal den lakkeres. Deretter skal forkanten av vingen kles med aluminium, både på over- og undersiden. Den originale kledningen var for dårlig til å kunne brukes om igjen, så det må lages ny. Aluminiumplatene er kommet til verkstedet, og arbeidet med å klippe til og forme dem starter så snart trearbeidet er unnagjort.

Every day, a few steps are taken closer to the finished wing. Today, the leading edge list was installed. Gunnar, Ketil and Bård had shared the task between them. The list should be attached to each of the ribs with 4 brass pins so the work takes time. Towards the wingtip, the straight list must be joined to a bent one before it passes into the metal arch at the very end. Once that job is done, the list should be painted. Then the front edge of the wing has to be covered with aluminium sheet metal, both on the top and bottom. The original covers were too bad to be reused, so there must be made new. The aluminium sheets have arrived at the workshop, and the work of cutting and shaping them starts as soon as the woodwork is done.

Flaperons er en sammenslåing av ordene "Flaps" og "Ailerons". Ailerons betyr ballanseror på norsk.

Det meste av tiden opererer ballanserorene og flapsene hver for seg. I enkelte sammenhenger kan det være ønskelig med ekstra flaps. Da kobles flaps og ballanseror sammen slik at ballanserorene gir litt ekstra flapseffekt(løft) samtidig som de fortsatt må opprettholde funksjonen som ballanseror.

Most of the time, the ailerons and flaps operate separately. In some contexts, extra flaps may be desirable. Then the flaps and ailerons are connected so that the ailerons give a little extra flap effect at the same time as they still have to maintain the function as ailerons.

 Denne løsningen er en hårfin ballansegang når det kommer til ballanserorene. Noen av flyverne på Norseman sa de foretrakk å få koblet ut ailerons-funksjonen fordi de syntes å ha for liten kontroll over flyet når ballanserorene både skulle være ballanseror og flaps.

This solution is a delicate balancing act when it comes to the ailerons. Some of the pilots flying Norseman said they preferred to disable the ailerons function because they felt to have too little control over the aircraft when the ailerons had to serve as both ailerons and flaps.

A: Flaps

De mørkeste "kablene" med tydelige grove gjenger kalles for "Teleflex" kabel. Den er til en viss grad bøyelig men stiv når det kommer til rotasjon, og kan brukes til å overføre bevegelser fra en innretning til en annen ved hjelp av rotasjon og snekkedrev. Her skal den overføre innstillingen av flapsen fra cockpit og ut til snekkedrevet som er montert i vingen.

The darkest "cables" with clear coarse threads are called "Teleflex" cable. It is somewhat flexible but rigid when it comes to rotation, and can be used to transfer movements from one device to another by means of rotation and worm gears. Here it will transfer the setting of the flap from the cockpit and out to the worm gear mounted in the wing.

Samme innretning kan forekomme i blant annet båter hvor variable innstillinger skal overføres fra styreconsoll og ut til diverse innretninger. 

Teleflexkablene går i rør så sant det er mulig. I vingene er rørene støttet opp ved hjelp av metallplater festet til ribbene og med hull og gummiforinger.

The same device can be found for example in boats where variable settings are to be transferred from the steering console and out to various devices.

The Teleflex cables go in pipes as far as possible. In the wings, the pipes are supported by metal plates attached to the ribs and with holes and rubber bushings

Fremføring av rør med Teleflex.

Pipes with Teleflex.

Rørene med Teleflekskablene ender opp i snekkedrevet som regulerer vinkelen på flapsen. Wirene er overføringene til balanserorene, og fortsetter videre ut i vingen.

The pipes with the Telex cables end up in the worm gear which regulates the angle of the flap. The wires are the transmissions to the balance rudders, and continue further out into the wing. 

Flapsene opererer alene ned mot 15 grader. De reduserer stallingsfarten til flyet og øker vingens løfteevne. Flyet kan derfor lande og ta av på en kortere del av rullebanen.

Når det er behov for mer effekt av flapene, kobles de til ballanserorene. På bildet over vises flaperonmekanismen. Dersom flapen senkes mer enn ca. 15 grader kobles også ballanserorene inn.

The flaps alone can be set down to about 15 degrees. They reduce the stalling speed of the aircraft and increase the lifting capacity of the wing. The aircraft therefore can land and take off on a shorter part of the runway.

When more effect of the flaps are needed, they are connected to the ailerons. The picture above shows the flaperon mechanism. If the flap is lowered more than approx. 15 degrees, the ailerons are also activated.

Stanga som går ut til venstre på bildet til venstre leder til ballanserorets flaps mekanisme som sees på bildet over.

Når flaperons er i bruk kan flyet føles mere ustabilt og vanskeligere å kontrollere. Det kommer av at ballanserorene har en betydelig større vinkel nedover enn oppover sammenlignet med et normalt oppsett.

The rod that goes out to the left in the left picture leads to the aileron flap mechanism seen in the picture above.

When the flaperons are activated, the aircraft may feel more unstable and more difficult to control. This is because the ailerons have a significantly larger angle downwards than upwards compared to a normal setup.

Vi har ei nødluke som ble laget for et par år siden. Snekkeren hadde bare grove tegninger og mål å gå ut fra. Det hjalp ikke at han var Sea King tekniker, engelskmann og i tillegg hadde fagbrev som møbelsnekker. Helt rett ble det ikke, men selve arbeidet er det ingen ting å utsette på.

I ettertid har vi fått mer data å forholde oss til, og det viser seg at det er noen mindre forandringer som må gjøres. 

Luka skal stå i taket bak cockpit.

We have an emergency hatch that was made a couple of years ago. The carpenter had only rough drawings, measurements, and a few pictures to start from. It did not help that he was a Sea King technician, an Englishman and in addition had a certificate as a cabinetmaker. The hatch did not fit.

In retrospect, we have received more data to relate to, and it turns out that some minor changes need to be made.

The work itself is nothing to complain about.

The hatch will be installed in the roof behind the cockpit.

Det er festet ei stripe med tynt kobberblikk rundt vingen innvendig. Den er forbundet med alle delene som er av metall i vingen. 

A strip with a thin copper sheet is attached around the inside of the wing. It is connected to all the metal parts of the wing.

Kobberstripen er for tynn til å være lynavleder, og skal først og fremst lede bort statiske, elektriske ladninger.

The copper strip is too thin to be a lightning conductor, and should first and foremost dissipate static, electric charges.

Det er John som har fått oppdraget med å få på plass jordinga.

John has been given the job of installing the grounding systems.

Metallbuen som utgjør vingetippen er en viktig del av jordingen.

The metal arch that makes up for the wingtip is an important part of the grounding.

Pitotrøret er flyets fartsmåler. Det kan være plassert forskjellige plasser på flyet. Viktig er at åpningen framme på røret står i minst mulig turbulent luft. På Norseman står røret ganske langt ute på vingen for å komme unna propellvinden. 

Når flyet beveger seg oppstår et mottrykk, og desto større fart, desto større mottrykk. Luften med trykket ledes ved hjelp av rør og koblinger til en trykkmåler i cockpit. Her er trykket omgjort til fart på instrumentet som viser farten.

The pitot pipe is the aircraft's speed censor. It may be located at different locations on the plane. It is important that the opening at the front of the pipe is in the least possible turbulent air. On the Norseman, the pipe is quite far out on the wing to get away from the propeller wind.

As the aircraft moves forwards, a back pressure occurs, and the greater the speed, the greater the back pressure. The pressurized air is led by pipes and connections to a pressure gauge in the cockpit. Here the pressure is converted to knots/hour on the plane’s speedometer.

Pitotrør og stålrør langs med vingebjelken.

Pitot pipe and steel pipes fixed to the wing beam.

Tank og påfylling - Fuel tank and refill lid

Bensinpåfylling medlokk og deksel.

Fuel refill lid and cover.

Merkinga på dekselet er slitt. Å få den i orden er en enkel oppgave for vår billedkonservator Andrea. Hun setter stor pris på å få slike oppgaver i verkstedet.

The marking on the cover is worn. Getting it in order is an easy task for our painting and image curator Andrea. She greatly appreciates having such tasks in the workshop.