Norske modellflymotorer

Norwegian Model Airplane Engines


Jan David-Andersen

 

Jan David-Andersen er en ekte motorentusiast.  Etter at firmaet hans sluttet å produsere motorer, lager han forsatt motorer for eget bruk.  Her viser han et av sine siste verk.

Jan David-Andersen is a true engine enthusiast.  After he stopped making engines for sale, he continued to make engines for his own use.  Here he shows one of his recent creations.

14.09.2015: Jan David-Andersen prøvekjører ny motor. Stor fil - 149 Mb - tar litt tid å laste ned

 

 
     

 

Tekst og fotos: Gunnar Kock 

Forsøk på oversettelser: Arvid Martinussen

Jan David-Andersen produserte modellflymotorer fra 1950 til 1964. Vi viser her de motortypene firmaet hans "David-Andersen Motor" serieproduserte. Bemerk at David-Andersen ikke brukte variant-betegnelser på motorene sine.  Versjons nummer er her brukt for å holde orden.  Motorene var håndarbeid. Det var mulig å gjøre endinger fra den ene motoren til den neste, og det ble gjort. Versjonsnumrene går derfor bare på større endring, og ikke på de mange små.

Jan David-Andersen was making model aircraft engines from 1950 to 1964. We here show most of the engine models his company "David-Andersen Engine" produced. Note that David-Andersen did not use the variant designations of his engines. Version number is used here to keep order. The engines were handicrafts. It was possible to make changes from one engine to another, and it was done. Version numbers in a program is therefore referring only to major changes, but in between there were many small ones. Our collection is on display at Norwegian Aviation Museum.

    

David Andersen 2.5 cc version 1

"Den eksentriske" ble produsert i 170 eksemplar i 1950, og er David-Andersens første serieproduserte motor.  Krumtappen løper i et lager med eksentrisk hull.  Hendelen på siden av motoren er koblet til lageret. Når man dreier på hendelen, løfter eller senker man krumtappen i forhold til sylinderen, og regulerer således kompresjonen.

Den svenske mesterbyggeren Arne Hende laget på nitti-tallet en serie på 50 kopier.

I følge David-Andersen er kopiene finere bygd enn originalene. Kopi nede til venstre.

 David Andersen 2.5 cc version 1.
"The eccentric" was produced in 170 copies in 1950, and David-Andersen's first mass-produced engine. The crankshaft runs in a bearing with an eccentric hole for the crankshaft. The lever on the side of the motor is connected to the bearing. By turning the handle, the crankshaft is lifted or lowered in relation to the cylinder, and thus adjusts the compression.

The Swedish master builder Arne Hende made ​​in the nineties a series of 50 copies of this engine.

According to David Andersen the copies are nicer built than the originals. "

A picture of a copy to the left

 

 

   

 

Eksosrørmotoren er en videreutvikling av "den eksentriske". Motoren har fått vanlig motstempel og kompresjonsskrue på toppen av sylinderen.Forstykket til bunnkassen er nytt, og gir innsugning gjennom krumtappen.

The "Exhaust pipe engine" is a further development of the "eccentric". The engine has a counter piston at the top of the cylinder and is provided with a compression screw on top of the cylinder head. The front piece of the crankcase is of a new design, making suction of air/fuel mixture through the crankshaft possible.

 

David Andersen 2.5 cc version 2

Bunnkassen er modifisert ved at innsugningsrøret på baksiden er fjernet. På denne og alle senere varianter av eksosrørmotoren kan man se en ringformet grad der innsugningsrøret sto. I likhet med forgjengeren er sylinderen og kjøleribbene drei i et stykke støpejern. Tidlige utgaver hadde slett bakside av veivhuset. Senere utgaver har et rundt D-A merke og et opphevd felt for serienummer – men ikke alle har serienummer. Det var ikke uvanlig at eierne filte vekk eksosrørene. Motoren ble produsert fra 1950 til 1954.

På enkelte tegninger med engelske mål er motoren betegnet som D-A 2.46 cc.

David Andersen 2.5 cc version 2.
The crankcase is modified by removing the suction pipe at the back. In this and all subsequent versions of “The exhaust pipe engine” one can see a circular extent where the suction pipe was located. Like its predecessor, the cylinder and fins are made from a piece of cast iron. On earlier versions the rear of the crankcase was flat. Later editions have a round DA mark and an elevated area for serial number - but not all had the serial numbers. It was not uncommon for owners to remove the exhaust pipes. The engine was produced from 1950 to 1954.

On some drawings with English measurements the engine is termed as DA 2.46 cc.

 

 

   

 

D-A  2.5 cc, version 3 (ribber på topp)

Versjon 3 som kom i 1954, har separate kjøleribber i dreid aluminium med innfreste kjøleribber på toppen – omtrent som datidens motorsykkelmotorer.  Senere utgaver har innsugningsrør i dreid aluminium, forbedret sylinderkonstrusjon og litt større ytelse.

D-A 2.5 cc, version 3 (fins on the head)

Version 3, which came in 1954, has separate heat sinks in machined aluminum with milled cooling fins on top - much like the motorcycle engines from those days. Later editions have a suction pipe in machined aluminum, improved cylinder construction and slightly better performance.

 

 

   

 

D-A  2.5 cc, version 3 (slett topp)

De siste eksosrørmotorene hadde slett topp på kjøleribbene. På baksiden av veihuset kan det også stå ”MADE IN NORWAY” i tillegg til D-A merket. De rette sidene på festene er ikke original. Her er det nok eieren som har brukt fila. ”Slett-toppen” ble bare laget i et lite antall omkring 1956 - 57.

D-A 2.5 cc, version 3 (plain head)

The last “Exaust pipe engines” had a plain cylinder head, no cooling fins. On the back of crankcase can be read "MADE IN NORWAY" in addition to the DA company label. The straight sides of the engine mounting lugs are not original. Here the owner has used a file. "The plain head" was made ​​in small numbers around 1956 – 57.

 


 

 

 


 

 

 


 

 

 

D-A  2.5 cc,  versjon 3, Båtmotor


David-Andersen laget båtutstyr til motorene. Kjølekappe for vannkjøling finns i flere varianter. Legg merke til at svinghjulet ble satt rett på konen på krumtappen og erstattet trustskiven.

Svinghjulet på bildet er ikke originalt.  Denne motoren kommer fra Nils Boye, og har en Webra R/C dyse som han har satt på.

D-A 2.5 cc, version 3, boat engines

David-Andersen made ​​boating equipment for his engines. Cooling jacket for water cooling is found in several variants. Note that the flywheel was set right on the cone of the crankshaft and replaced the trust washer.

The flywheel in the picture is not original. This engine comes from Nils Boye and has a Webra R / C nozzle that he has put on.

 

 

   

 

D-A 2.5 cc, Bakside.

De første motorene hadde helt slett bakside på veivhuset. Etter hver fikk motorene opphøyd nummerfelt og D-A merke, og på de siste står også ”MADE IN NORWAY”. 

Legg merke til den ringformete graden som sees midt på motoren ved dysenålen.  Der sto innsugningsrøret på versjon 1.

  

D-A 2.5 cc, Seen from the rear.

The first engines were completely plane at the rear of the crankcase. Eventually each motor got an elevated number area and the D-A company label, and the last years also "MADE IN NORWAY"  could be seen at the back of the crankcase.

Note the circular extent seen in the middle of the engine just below the exhaust manifold. In earlier versions this was the location of the suction pipe.

 


 

 

 

 

 

 

 


 

David-Andersen Drabant 25

Drabant var David-Andersens første moderne motor med høy ytelse.  Den hadde 2 kulelager og sylindervolum på 2,5 cc.  Versjon 1 kom i 1957 og erstattet "eksosrør-motoren".

The Drabant was David-Andersen's first modern high performance engine. It had two ball bearings and cylinder volume of 2.5 cc. Version 1 came in 1957 and replaced "The exhaust pipe engine".

 

 

D-A  Drabant 25, version 1, ”SKF-lager”

Den finns med 2 eller 4 eksosporter. Typen introduserte strammemutter på kompresjons-skruen, og løste dermed problemet med ”komp-skrue” som ristet løs. Finessen ble bruk på alle senere D-A motorer.

Versjon 1 er lett kjennelig på at propelleren blir festet med en bolt som går inn i krumtappen. Hodet på bolten er formet som en liten spinner.  Kulelagrene er SKF. Den  hadde krumtapp med aksling med diameter på 8,00 mm. 

 

Det var for smått. Derfor tok det ikke lang tid etter at motorene kom i salg, før de begynte å strømme tilbake til verkstedet med brukket krumtapp.  Det ble fort klart at forbedringer var nødvendig, og motoren ble ikke produsert i stort antall. 

It came with 2 or 4 exhaust ports. This model introduced a lock nut at the compression screw, and thus solved the problem of "comp screw" shaking loose. This solution was used for all subsequent D-A engines.

David-Andersen leverte på bestilling en trimmet utgave av motoren med garantert max. turtall.

D-A Drabant 25, version 1, "SKF bearings"

Version 1 is easily recognized because the propellers are attached with a bolt that goes into the crankshaft. The bolt head is shaped like a small spinner. The bearings are SKF. It had a crankshaft with a diameter of 8.00 mm. It was too small. Therefore, it did not take long after the engines were relased, until they began to flow back to the shop with broken cranks.

It soon became clear that improvements were needed, and the engine was not produced in large numbers any longer.

David-Andersen delivered on request a tuned version of the engine with guaranteed max. revolutions.

 

 

   

 

D-A Drabant 25, version 2 

På versjon 2 er diameteren på krumtappen øket til 3/8" (9,53 mm).  Det ble sterkt nok.  Lagrene er fra Hoffmann, og propelleren blir festet med en spesialmutter.  Motortypen er den mest produserte av alle D-A motorene.  Motoren kunne i likhet med Tellus og Satellitt påmonteres eksosrør.  Se bilde av  Satellitt.

I USA ble Drabant markedsført som "D-A 15", 15 etter sylindervolumet i hundredeler av kubikktommer.

D-A Drabant 25, version 2
In version 2 the diameter of the crankshaft were increased to 3/8 "(9.53 mm). It  proved to be strong enough. The bearings are from Hoffmann and the propellers are attached with a special nut. This motor type is the most produced of all D-A engines. It could like the Tellus and Satellite be fitted with exhaust pipes. See photo of the Satellite.
In the U.S., Drabant was marketed as "DA 15", 15 by the cylinder volume in hundredths of cubic inches.

   

 

 

 

D-A Drabant 25, R/C motor

Drabant R/C er en vanlig versjon 2 med Webra forgasser. Motortypen er ikke bygd for å throttles, men er i likehet med alle andre D-A motorer laget for å gå på fullt turtall i friflukt- eller linekontrollerte modeller.

Motoren på bildet har David-Andersens spesial-spinner.

D-A Drabant 25, R / C motor

Drabant R / C is a regular version 2 except for the Webra carb. The engine is not mend to be throttled, but designed to run at max revs in a free flight model or to be used in line controlled planes, like all the other D-A engines.

The engine in the picture has a David-Andersen special-spinner.

   

 

 

 

D-A Drabant 25 version 3

Versjon 3 laget Jan David-Andersen for få år siden for sin egen fornøyelses skyld.  Han laget bare et lite antall.

Motoren har innsugningsrør inspirert av Oliver Tiger, og strammeskrue for komp-skruen i siden på kjøleribbene etter mønster av Irvine.

  

D-A Drabant 25 version 3
Version 3 Jan David-Andersen made some years ago for his own enjoyment. He only made a small number.
The engine has a suction pipe, inspired by Oliver Tiger, and a set screw for locking the compression screw, located at  the side of the cylinder head, similar to the Irvine.

Drabant med 1 eksosport

Drabant med kun en eksosport

David-Andersen forsøkte alltid å finne nye og bedre løsninger. Denne motoren er et eksempel på dette. Her har han eksperimentert med kun en eksosport. Motoren har ikke serienummer. Motoren er kjøpt inn fra England, og tilhører en samler.

 

Drabant with just one exhaust port.

D-A was always trying to come up with better solutions. This engine is a good example, where he has experimented with just one exhaust port. The engine has no serial number. A collector has bought it from England.

 

D-A Tellus 25

Tellus er den siste av David-Andersens 2,5 kubikkere. Motoren er laget av Drabant deler, men har ikke kulelagere, og er derfor ikke fullt så sprek - men billigere i produksjon.  Bare bunnkassen og krumtappen skiller den fra Drabant. Motoren finns med både med blanke eller farvete, elokserte kjøleribber.

Som på alle David-Andersens motorer med glidelager brukes ikke lagerforinger.  David-Andersen hadde sett på britiske biler at aluminium er et godt lagermateriale for herdet stål.

D-A Tellus 25
Tellus is the last of David-Andersen 2.5 cc engines. The engine is mostly made from Drabant parts, but has no ball bearings, and is therefore  not so powerful, but it was cheaper in production. Only the crankcase and the crankshaft separates it from the Drabant. The engine came both with shiny or colored (anodized) heat sinks. As with all David-Andersen engines bearings are not equipped with bronze liners. David-Andersen had looked to British cars, and came to the conclusion that aluminum is a good bearing material for steel.

   

 

 

 

 

D-A 1 cc, version 1 "Skru på kjøleribber"

D-A 1 cc var den andre motortypen David-Andersen utviklet. Den kom i 1954, og var en typisk motor for sin tid.  Kjøle-ribbene er festet til bunnkassen med gjenger, og holder sylinderen på plass. Konstruksjonen var ikke helt vellykket. Verkstedet hadde ikke godt nok gjengeutstyr, og brukerne var ofte for brutale når kjøleribbene skulle skrues av.  Mange motorer ble skadd under demontering.

Noen motorer hadde, som den til høyre, innsugningsrør i dreid aluminium.

D-A 1 cc, version 1 "Screw on cylinder"
DA 1 cc was the second type of engine developed by David-Andersen. It came in 1954 and was a typical engine of its time. The cylinder with cooling fins and no separate cylinder head, was screwed into the crankcase, keeping the cylinder and thr crankcase together. The construction was not entirely successful. The workshop did not have good quality equipment to make the threads. The users of the engines were often brutal when removing the cylinder. Many engines were damaged during disassembly.
Some engines had, as the engine to the right, suction pipe in machined aluminum.

 

 

   

 

D-A 1 cc  versjon 2, ”Kjøleribber med festeskruer”

For å bøte på problemene ble motortypen modifisert. Den fikk ny type kjøleribber som ble festet med 2 skruer, og formen til bunnkassen ble modifisert for å gi feste for skruene. Sylinderen ble også endret.  I enkelte bruksanvisninger er tegning av motoren navngitt som ”Satellitt”.

 D-A 1 cc version 2, ”Bolt on cooling fins”.

To cure the problems with version 1, the engine was modified.  It was constructed with new cooling fins which were fastened with two screws. The crankcase was modified with lugs for the screws.  The cylinder was also modified.  In some manuals a drawing of this engine is mention as “Satellitt”. 

 

 

   

 

  D-A Satellitt 10

Satellitt  er en vidreutvikling av 1 cc, versjon 2.  Den er en robust og kraftig liten tass med glidelager - tilpasset unge råskinn. Typen kom i salg i 1958.

Motoren til venstre er nøtteblåst og  polert, pent men historisk ukorrekt. Motoren til høyre har eksosrør.  Eksosrøret til Drabant og Tellus så likedan ut.

Legg merke til forsjellen på kjøleribbene.

D-A Satellite 10
Satellite is a further development of the 1 cc, version 2. It is a rugged and powerful little engine with plain bearings - customized for young rough users. The model was available in 1958.
The engine to the left is blown with dust from walnut and polished, nice but historically incorrect.
The engine to the right has exhaust pipes. The exhaust pipes for the Drabant and the Tellus looked the same.
Note the differences in the fins.

 

 

   

 

D-A Shumann motoren

Da Jan David-Andersen studerte på Stockholm Tekniske konstruerte han motorer som hans venn og læremester Shumann hjemme i Oslo produserte i små serier. Dette er en av dem. Shumann var mekanikker på verkstedet til Jans far.   Motoren eies av slektninger av Shumann og omtales som Shumann-motoren.

D-A ”The Shumann engine.”

As a student at Stockholm Tech. Jan David-Andersen designed engines which his friend and mentor Shumann in Oslo produced in limited numbers.  This is one of them.  Shumann worked as a mechanic in the workshop of Jan’s father. The engine is owned by relatives of Shumann, and is called "The Shumann-engine."

 Selvbyggermotor fra David Andersen

 

 

Selvbyggermotor David Andersen.

Hei, her vil jeg bidra med et foto av David-Andersen, "Selvbyggermotoren" som dere kan legge ut. Det er med på å utfylle historien om D-A modellmotorer. Mvh Jens Eirik Skogstad

Tusen takk for bidraget!

Arvid M

David Andersen's "Self Build Engine".

A nice example of a D-A self build engine.

Her er et supplement til det bildet Skogstad sendte oss av David-Andersen “hjemmebygger motor”.
Motoren er bygget av mesterbyggeren Les Stone.  Bildet er hentet fra www.modelenginenews.org.

David-Andersen, Selvbyggermotoren

Denne motoren konstruerte Jan David-Andersen i 1944, og publiserte byggetegninger og bygge-beskrivelse i boken "Diesel Motor for modell-fly, båt og bil" som han utgav på eget forlag i januar 1945.

 

Under og rett etter krigen var det umulig å få kjøpt modellflymotorer, så ville man fly motor måtte man bygge motoren selv.

Borring er 13 mm og slaglengden 18 mm.  Det gir et sylindervolum på 2,39 cc.

  

David-Andersen, Self Build engine
This engine is constructed by Jan David-Andersen in 1944, and he published blueprints and building instructions in the book "Diesel engines for model aircraft, boats and cars" which he released on his own book publisher in January 1945.
During and after the www2 it was no model airplane engines to buy, so the one and only option to get an engine was to build it yourself if you had the right tools.
Bore is 13 mm and stroke of 18 mm. It gives a displacement of 2.39 cc




 

 

 

Bramek-motoren.

Bramek 1,5 cc er en lite kjent motor.  Den ble produsert av Arvid Brambani og Trygve Gilhoff i årene 1953 - 1955.  De laget noe over 100 motorer, for det meste på fritiden.  Gilhoff hadde et lite fin-mekanisk verksted på Bygdøy i Oslo.

Bunnkassen var lakkert med blå hammerlakk.  På undersiden av veivhuset står "Bramek" og serie-nummer.

Motorene ble i hovedsak solgt gjennom EEO, Modellhobby og Ingwald Nilsen i Oslo.

The Bramek engine.

Bramek 1.5 cc is a less known motor. It was produced by Arvid Brambani and Trygve Gilhoff in the years 1953-1955. They made a little more than 100 engines, mostly for their own pleasure. Gilhoff had a small fine mechanical workshop at Bygdøy in Oslo.
The crankcase was painted with blue anthracite. On the bottom of the crankcase it says "Bramek" and serial number.
The engines were mainly sold through EEO, Model Hobby and Ingwald Nilsen in Oslo